2010年上半年，全球航運業(yè)再現復蘇跡象，在新船價(jià)格觸底回升的推動(dòng)下，船舶融資市場(chǎng)也感受到一絲暖意。那么，這是否意味著(zhù)船舶融資市場(chǎng)已經(jīng)解凍？資金供給量能否滿(mǎn)足市場(chǎng)需求呢？
信貸條款有所放松
年初以來(lái)，大部分船型新船價(jià)格逐一觸底，相對于最高點(diǎn)而言，船價(jià)普遍有約30%～40%的跌幅。貸款利率則由于世界各國普遍執行的寬松貨幣政策而處于歷史低點(diǎn)，6月Libor長(cháng)期處于1%的水平之下，考慮到通脹因素，實(shí)際利率接近于零。由此，世界造船市場(chǎng)出現較為明顯的回暖跡象。2010年1～6月新船投資總額達到228億美元，相當于2009年全年投資金額的84.4%。
融資市場(chǎng)的解凍是船東投資得以上揚的關(guān)鍵因素。隨著(zhù)RBS、富通銀行等在危機中受到嚴重沖擊的金融機構日常運營(yíng)逐步恢復常態(tài)，對船舶融資業(yè)務(wù)重建信心的銀行逐漸增多。根據Marine Money在上半年所作的一項普查，大約35%的銀行預計在2010年船舶融資業(yè)務(wù)出現增長(cháng)，而2009年同期僅15%的銀行認為其船舶融資業(yè)務(wù)會(huì )出現增長(cháng)。
銀行信貸條款是反映融資市場(chǎng)狀態(tài)的關(guān)鍵指標。從目前來(lái)看信貸條款比之2009年有所寬松。2009年很少船舶貸款項目會(huì )提供高于60%的貸款比例，而2010年初以來(lái)，已經(jīng)有很多銀行愿意接受70%的貸款比例。在危機最嚴重時(shí)銀行多要求船東提供300基點(diǎn)甚至更高的風(fēng)險溢價(jià)，而如今溢價(jià)水平普遍在200～300基點(diǎn)間浮動(dòng)，在部分項目中甚至可以見(jiàn)到200基點(diǎn)以下的溢價(jià)水平。不過(guò)，仍然需要指出，與危機前70%～80%的信貸比例和100基點(diǎn)左右的信貸風(fēng)險溢價(jià)相比，目前的信貸條款仍顯謹慎。
資金供給量仍不足
從需求面來(lái)看，造船資金需求仍在繼續上升。2010年上半年，世界船舶完工總量達到6940萬(wàn)載重噸，預計全年完工量可達到1.5億載重噸，2011年預計完工量也將接近1.5億載重噸，而且其中絕大部分訂單均是2007～2008年船價(jià)高峰年下單的高價(jià)船舶。隨著(zhù)船舶不斷完工交付，航運企業(yè)需要支付的資金量在未來(lái)一年半的時(shí)間里將保持剛性上升的趨勢，融資需求也將保持同樣的趨勢。
從供給面來(lái)看，資金供給量仍難以滿(mǎn)足需求的增長(cháng)。據統計，2010年上半年航運銀團貸款總量仍然在持續下滑，僅98億美元，比2009年同期下降了48%，并且呈現出逐月萎縮的頹勢。據統計，2010年上半年全球融資機構共提供了60筆銀團貸款，第一季度42筆，共67億美元，而第二季度僅有18筆，共31億美元。與銀團貸款萎縮相對應的是更多的銀行選擇以雙邊貸款的形式放貸。顯然銀行對于放款規模更大的銀團貸款仍然心存疑慮，而寧愿選擇放貸金額更低，但對企業(yè)擁有更多的控制能力，也更具備風(fēng)險管理能力的放款方式。
租賃市場(chǎng)的萎縮更為明顯。德國KG基金作為傳統融資渠道，在危機之后，募資能力大大下降。據ProCompare統計，今年上半年KG航運基金僅發(fā)行9只，募集資本金9700萬(wàn)歐元。MPC Capital上半年僅募集到4300萬(wàn)美元，其中第二季度竟然完全沒(méi)有募集到任何資金。
上半年融資市場(chǎng)唯一的亮點(diǎn)是證券市場(chǎng)。2010年前4個(gè)月，世界各國證券市場(chǎng)大都延續了2009年下半年以來(lái)的上揚走勢，在此期間通過(guò)發(fā)行股票來(lái)獲得資金也變得相對容易。在美國、挪威、新加坡、中國等國的資本市場(chǎng)上，不斷有新老船東通過(guò)IPO或是再融資的方式募集到造船資金。不過(guò)，在國際船舶融資市場(chǎng)主要融資渠道中，證券市場(chǎng)融資份額向來(lái)不足10%。即便在2010年上半年證券市場(chǎng)融資總額大幅提升，仍遠不足以彌補信貸缺口。根據Petrofin Bank的估計，目前船舶融資缺口仍然高達1134億美元。
違約事件讓融資雪上加霜
除總量矛盾之外，以往船舶融資資產(chǎn)的風(fēng)險依然沒(méi)有得到有效解決。業(yè)界一度非常擔心，由于船舶資產(chǎn)價(jià)值大幅下跌，會(huì )導致船東大面積喪失抵押品贖回權。所幸這一情況沒(méi)有普遍出現。過(guò)去的一年中，銀行扣押沒(méi)收船舶的事件很少發(fā)生，船東基本可以通過(guò)談判，獲得銀行諒解，對違約條款給予寬限期。但是，應該說(shuō)銀行所給予船東的也僅是“緩期執行”，問(wèn)題并沒(méi)有解決。
船價(jià)的長(cháng)期低迷使得信貸違約事件已成為普遍現象，絕大多數的銀行航運信貸資產(chǎn)均存在技術(shù)性違約。根據Marine Money的調查，最大比例的違約事件即是貸款/抵押品價(jià)值比超出銀行的規定。此外，由于航運費率低迷，現金償付比率違約也屢見(jiàn)不鮮。半年來(lái)，船東與銀行間關(guān)于違約延期的談判不斷出現。目前雖然只要船東仍能按時(shí)還款，銀行大都愿意通過(guò)提高利率或是債務(wù)重組的方式解決違約問(wèn)題。但即便如此，以目前的發(fā)展趨勢判斷，在銀行給予船東的寬限期限陸續到期之后，船東技術(shù)性違約的狀況仍舊將繼續存在。
違約—延期—再違約的案例連綿不絕，這一問(wèn)題究竟是將隨著(zhù)船價(jià)上揚化解于無(wú)形，還是將引來(lái)未來(lái)大面積壞賬爆發(fā)，在業(yè)界莫衷一是。但是，至少從目前來(lái)看，銀行為此不得不繼續增加計提壞帳準備，甚至補充資本金。這一行為的直接后果，則是將進(jìn)一步壓縮銀行所能提供的信貸資金。
融資市場(chǎng)主體分化明顯
在過(guò)去的半年中，無(wú)論是金融機構還是航運企業(yè)，在融資市場(chǎng)的表現和境遇均呈現出明顯的分化跡象。
銀行：傳統船舶融資銀行中依然沒(méi)有從危機中走出的首屬德國北方銀行。這一世界第一大船舶融資銀行上半年甚至沒(méi)有參與一筆主要的銀團貸款項目。其它如Deutsche Schiffsbank等傳統主要船舶融資機構，也是依然處境艱難。當然，歐美銀行中也不乏業(yè)務(wù)操作穩健者，如挪威銀行、北方聯(lián)合銀行、荷蘭銀行、巴黎銀行、花旗銀行、匯豐銀行、DVB等，均保持了其船舶融資市場(chǎng)的份額。
值得關(guān)注的是亞洲金融機構。為支持本國造船企業(yè)，這些國家的金融機構對船舶出口融資的支持力度仍在不斷加大。日本銀行如瑞穗銀行、三菱日聯(lián)、三井住友等保持了近兩年在船舶融資市場(chǎng)強勁的擴張勢頭。相比較而言，中國的銀行更偏向于雙邊貸款，中國進(jìn)出口銀行、中國銀行等金融機構立足于本國造船業(yè)，在2010年上半年均完成了多宗涉外大額交易，對緩解歐洲船東的資金困境起到了重要的作用。韓國發(fā)展銀行同樣致力于解決本國造船業(yè)的出口問(wèn)題，為歐洲船東提供了大筆資金。亞洲金融機構崛起，已經(jīng)使得大批歐洲老牌船東爭相到東方來(lái)尋求資金。
船舶基金：國外傳統的船舶融資租賃機構如德國KG基金市場(chǎng)持續低迷，尋求債務(wù)重組。2010年上半年，以MPC、HCI、Lloyd Fonds等為代表的大量KG基金陷入債務(wù)重組，使得業(yè)界甚至有懷疑稱(chēng)70%的KG基金已經(jīng)技術(shù)上陷入破產(chǎn)。而且，問(wèn)題并不只局限于德國，傳統融資租賃機構遭遇問(wèn)題的不在少數。久負盛名的新加坡海事基金同樣普遍遇到了問(wèn)題，如RMT和FSL均遭遇了信貸違約的問(wèn)題。
但基金之中也不乏在市場(chǎng)低谷中尋覓著(zhù)投資良機的機會(huì )主義者。在中國，目前已經(jīng)成立的銀行系融資租賃公司就已經(jīng)達到7家，總注冊資本規模接近300億元。此外，除了天津船舶產(chǎn)業(yè)基金已經(jīng)正式成立外，目前市場(chǎng)傳聞即將成立的航運基金還有3家，預計總規模將達到400億元。上述金融機構均以融資租賃為主要業(yè)務(wù)模式，其大規模介入船舶融資市場(chǎng)，已在中國形成一股獨立的力量。此外，自船市進(jìn)入低谷以來(lái)，世界各國不斷有所謂“blind-pool”基金發(fā)行，而壞賬不斷的航運界也給予了此類(lèi)資金大量的投資機遇。如達飛集團在遭遇債務(wù)危機后被卡塔爾投資局以及法國B(niǎo)utler Capital Partners等投資公司視為獵物。船舶基金市場(chǎng)的機會(huì )主義者們，在一定程度上確實(shí)緩解了船舶市場(chǎng)資金短缺的問(wèn)題。
航運企業(yè)：從資金需求方來(lái)說(shuō)，航運企業(yè)的分化更為明顯。保持了良好資產(chǎn)負債結構的大中型船東能輕易獲得大筆資金。而財務(wù)狀況陷入困境的大型企業(yè)以及大部分中小型企業(yè)，獲得融資則依然艱難。
在信貸市場(chǎng)，無(wú)論是歐洲還是亞洲，對于財務(wù)狀況良好的大型航運企業(yè)，銀行往往爭先恐后地給予信貸支持，對于被排除在所謂“big name”行列的大部分船東而言，信貸資金的獲得依舊艱難。特別是在完工前最需要信貸支持的階段，愿意在此期間進(jìn)行放款的銀行幾乎絕跡。
證券市場(chǎng)同樣是優(yōu)質(zhì)船東的樂(lè )園。上半年美國證券市場(chǎng)應該算是最受航運企業(yè)歡迎的市場(chǎng)了，僅成功實(shí)現IPO的航運企業(yè)就達到3家。而資金嚴重匱乏的船東顯然是不可能在證券市場(chǎng)上取得資金的。不用說(shuō)資質(zhì)稍差，即便是存在略微引起投資者擔心的事項，都會(huì )導致在證券市場(chǎng)融資的希望破滅，正如市場(chǎng)剛剛見(jiàn)證了的Alma IPO折戟。
供需矛盾進(jìn)一步加劇
目前來(lái)看，船舶融資市場(chǎng)下半年的發(fā)展形勢依然不容樂(lè )觀(guān)。主要的問(wèn)題來(lái)自三個(gè)方面：
一是世界宏觀(guān)貨幣環(huán)境趨緊。世界各國政府寬松貨幣政策的執行已經(jīng)基本達到極限，美國、日本等國實(shí)際利率早已為負。按照凱恩斯學(xué)派的說(shuō)法，世界經(jīng)濟目前已陷入流動(dòng)性陷阱，貨幣政策對于經(jīng)濟的刺激作用早已微乎其微。而隨著(zhù)世界經(jīng)濟逐步企穩，為防止通脹抬頭，各國升息預期逐步增強，世界貨幣環(huán)境的走向只可能趨緊，而不存在進(jìn)一步放松的可能。貨幣政策趨緊會(huì )直接影響到銀行信貸規模，同時(shí)，對證券市場(chǎng)也會(huì )產(chǎn)生不利影響。5月以來(lái)世界各國證券市場(chǎng)的普遍走低，早已經(jīng)大大延緩了航運企業(yè)在證券市場(chǎng)上融資的進(jìn)度。
二是歐債危機對于歐洲銀行業(yè)的沖擊。雖然近期歐洲銀行壓力測試的結果非常鼓舞人心，但市場(chǎng)分析人士大都指出，政府到期違約的風(fēng)險顯然被此次壓力測試所低估。歐洲五國（葡萄牙、意大利、愛(ài)爾蘭、希臘和西班牙）債券仍主要被歐洲銀行持有，其中希臘政府債券中更是有70%被歐洲銀行持有。歐盟的壓力測試沒(méi)有充分考慮主權債務(wù)風(fēng)險，使得市場(chǎng)對此問(wèn)題的擔憂(yōu)揮之不去。
三是船東財務(wù)狀況仍難樂(lè )觀(guān)。船東財務(wù)狀況在上半年雖有好轉，但下半年的航運市場(chǎng)波動(dòng)仍然難以預料。在散貨船和油船市場(chǎng)，近幾個(gè)月來(lái)運費大幅波動(dòng)已經(jīng)引起了市場(chǎng)的擔憂(yōu)，而集裝箱船航運市場(chǎng)雖然仍處于上升勢頭，但美國消費數據遲遲不見(jiàn)復蘇，使得對集裝箱船航運未來(lái)的發(fā)展同樣讓人擔心。此外，船價(jià)的走勢也是一個(gè)重要的不穩定因素。雖然上半年船價(jià)出現企穩回升跡象，但就造船市場(chǎng)而言，產(chǎn)能過(guò)剩和有效需求不足的問(wèn)題仍未得到根本性解決，在此環(huán)境下船價(jià)能否延續上半年的回升趨勢頗值得懷疑。
總的來(lái)看，無(wú)論從宏觀(guān)環(huán)境，還是銀行和船東的財務(wù)狀況來(lái)看，下半年船舶融資市場(chǎng)仍然存在眾多不確定因素。雖然與一年前相比，在世界金融市場(chǎng)逐步恢復穩定的同時(shí)，船舶融資市場(chǎng)也顯現出一絲恢復的跡象，但是與危機前相比，資金供給依然偏緊。
來(lái)源：機電商情網(wǎng)
