馬士基船舶經(jīng)紀公司發(fā)表干散貨海運市場(chǎng)季度預測報告，料今年全球干散貨總海運貨量達到37.24億噸，按年回升9%，其中鐵礦砂貨量升12%。盡管該公司預期全球干散貨船運力今年最少上升15%，但基于中國、澳洲和巴西等地裝卸港擠塞問(wèn)題難在短期內解決，運費仍不至于大幅滑落。倫敦克拉克森研究則預測，全球干散貨今年貨量將按年上升6%，“中國因素”仍是運量上升的最佳保證。

馬士基船舶經(jīng)紀對短期的干散貨海運市況甚為樂(lè )觀(guān)，有關(guān)報告稱(chēng)，中國對煤礦的需求回升，加上鋼材商在鐵礦砂價(jià)格年度談判前囤積貨物，以及谷物海運量回升，都會(huì )利好首季度干散貨海運市場(chǎng)，甚至下季市場(chǎng)亦會(huì )受惠。報告預期，本月干散貨船運費會(huì )維持穩定，至2月則會(huì )穩步上升，雖然巴西至中國線(xiàn)海岬型船運費較去年11月已跌近一半，但近日水平已經(jīng)回穩。

全球運力增幅達15%

該公司預計，今年全球鐵礦砂海運量為10.19億噸，按年上升12%。煤礦運量則為7.35億噸，上升3%。小宗散貨運量為12.3億噸，升11%?？傆嬎懈缮⒇浄N，貨量達37.24億噸，按年升9%。

新船交付進(jìn)度仍一如預料般超越貨物需求復蘇速度，報告直言，即使今年干散貨船交付量少于原來(lái)預期，該船型全球運力增幅亦將高達15%。不過(guò)，雖然船舶供應量增幅預計會(huì )遠超需求量，馬士基船舶經(jīng)紀認為，運費不會(huì )因此大幅下滑，因為干散貨裝卸港擠塞問(wèn)題難以短期內得到改善，年內仍會(huì )有大量船舶滯留港口，而不能盡快回到現貨市場(chǎng)，新船對運費的壓力有望藉此紓緩。

受裝卸港擠塞問(wèn)題影響，全球干散貨裝卸港輪候船舶在本月初曾創(chuàng )新高，379艘干散貨船一度擠塞在中國、巴西和澳洲的港口中，約占全球干散貨船總運力8%。澳洲出口煤港在去年底的擠塞情況尤其嚴重，部分船舶在紐卡素港和達爾林普爾灣外延誤進(jìn)港超過(guò)一個(gè)月，在本月亦只出現輕微改善，其中達爾林普爾灣煤礦碼頭現時(shí)正因港內運煤鐵路問(wèn)題困擾，只能維持50%的產(chǎn)能，更難應付亞洲龐大的煤礦需求。

報告稱(chēng)，各地裝卸港并未有效地提高處理效能，因此在2012年前，全球港口產(chǎn)能都不足以應付過(guò)多的干散貨船，各項有關(guān)運力升幅對市場(chǎng)影響的預測，暫時(shí)只流于理論。

中國需求屬“反重力”

另一方面，克拉克森研究董事斯托普福德的論調則較悲觀(guān)，他日前在倫敦表示，中國對于干散貨的需求屬于“反重力”，中國因素仍是海運量上升的最佳保證，但今年全球干散貨海運貨量只會(huì )按年上升6%，綜合油輪和干散貨船市場(chǎng)狀況，兩種船型運力將會(huì )過(guò)剩兩成，差距比馬士基經(jīng)紀預期更大。

他表示，油輪市場(chǎng)運力過(guò)剩問(wèn)題將不如干散貨船市場(chǎng)嚴重，因為更多單殼油輪受制于禁付而被送往拆解。盡管運力過(guò)剩仍未至于拖垮市場(chǎng)，但足以令營(yíng)運者并不好過(guò)。他不排除，運力過(guò)剩問(wèn)題和干散貨需求減少，最終會(huì )導致更多船廠(chǎng)倒閉。斯托普福德預期，去年全球海運貨量已按年下跌3.4%。