穿越冰火兩重天國際干散貨市場(chǎng)步入下行周期

2008年，對于所有航運從業(yè)者來(lái)說(shuō)，都是刻骨銘心的。受美國金融海嘯沖擊，全球航運業(yè)率先出現下滑，市場(chǎng)低迷程度堪稱(chēng)前所未有，特別是干散貨航運市場(chǎng)慘烈程度超出所有人預期。反映國際干散貨航運市場(chǎng)運行水平的波羅的海干散貨運價(jià)指數（BDI），2008年5月29日，最高達到11793點(diǎn)，2008年12月5日，最低跌至663點(diǎn)，短短半年時(shí)間跌幅達到94.4%，是目前任何行業(yè)均未遭遇過(guò)的。兩個(gè)歷史之“最”均出現在2008年，人們不禁感嘆“世界變化真快”。為什么會(huì )出現“冰火兩重天”的局面？順著(zhù)國際干散貨市場(chǎng)運行軌跡不難發(fā)現，三大因素決定了2008年國際干散貨海運市場(chǎng)走勢。

三巨頭壟斷資源釀成鐵礦石價(jià)格潮起潮落

鐵礦石是全球最大的干散貨運輸貨種，2007年其海運量達到7.9億噸，較2004年增長(cháng)33.7%，遠遠超過(guò)全球干散貨海運總量16%的平均增幅。換句話(huà)說(shuō)，2004年始發(fā)的一輪航運繁榮周期，鐵礦石運輸是最主要的推動(dòng)力。而國際三大鐵礦石供應商又決定著(zhù)鐵礦石貿易的“生死沉浮”。2007年，他們出口了5.4億噸鐵礦石，占全球總量近七成。三大巨頭利用其全球鐵礦石出口壟斷地位，趁全球經(jīng)濟快速增長(cháng)，鐵礦石需求增長(cháng)之際，從2005年起，在一年一度鐵礦石長(cháng)協(xié)價(jià)談判前，打造聲勢，造成全球鐵礦石需求人為緊張，提價(jià)屢屢得手，給人一種談判必漲的錯覺(jué)。所以每年談判前，全球鐵礦石貿易量大增。而三大巨頭在事前就布局大量租入商船，在國際炒家的操縱下，國際干散貨運價(jià)扶搖直上，成為全年最高水平。近幾年來(lái)年年如此，2008年也不例外。去年5月三大巨頭之一的澳大利亞力拓公司要求鐵礦石價(jià)格提價(jià)79%，當月29日，波羅的海干散貨運價(jià)指數（BDI）飆升到11793點(diǎn)，創(chuàng )歷史新高，較年初低點(diǎn)幾乎翻番。巴西到中國運價(jià)達到109美元/噸，而當時(shí)的長(cháng)協(xié)鐵礦石價(jià)格也就80美元左右，堪稱(chēng)“面粉貴過(guò)面包”的典型。而就在此時(shí)一股寒流正悄悄襲來(lái)。受?chē)液暧^(guān)調控政策影響，鋼鐵下游的房地產(chǎn)、汽車(chē)等行業(yè)需求下滑，火爆的鋼材價(jià)格出現了滯漲，7月份更是出現單邊急跌。在下游需求下降，上游礦價(jià)、運價(jià)高企雙面夾攻下，鋼鐵企業(yè)入不敷出，出現全行業(yè)虧損等現象。不少鋼廠(chǎng)紛紛采取限產(chǎn)停產(chǎn)，鐵礦石需求也就直線(xiàn)下降。更糟糕的是，全球最大鐵礦石出口商淡水河谷，竟然此時(shí)還認為“當前的下降是暫時(shí)的，2009年中國經(jīng)濟還會(huì )繼續較快增長(cháng)，鐵礦石需求空間仍然較大”，再次提出鐵礦石價(jià)格加價(jià)99%，此舉正好給鋼鐵企業(yè)延用長(cháng)協(xié)價(jià)有了托詞，一口拒絕其無(wú)理要求，于是占波羅的海干散貨運價(jià)指數權重最大的巴西至中國航線(xiàn)幾乎中止，并波及到全球航線(xiàn)，國際干散貨運價(jià)從此一瀉千里。2008年12月5日，跌到最低663點(diǎn)，較5月高點(diǎn)抹去了94.4%。綜觀(guān)上述國際海運市場(chǎng)發(fā)展，國際三巨頭是海運價(jià)格暴漲暴跌的主要推手。他們只顧自身利益最大化，不考慮下游承受能力，“殺雞取卵”，結果把需求方拖倒，自己也沒(méi)有了市場(chǎng)。其后不但漲價(jià)方案擱淺，因全球鐵礦石需求下降，2008年11月份三大巨頭還各自宣布減產(chǎn)計劃，甚至來(lái)中國促銷(xiāo)，給歷史留下了笑柄。

鋼企盲目追漲礦石進(jìn)口超規模

近年來(lái)中國每年鐵礦石進(jìn)口量平均以18%的速度增長(cháng)。2007年全球鐵礦石海上貿易量增長(cháng)6100萬(wàn)噸，其中我國增長(cháng)5679萬(wàn)噸，占增量的93.1%。而2008年前9個(gè)月，增量為6208萬(wàn)噸，超過(guò)了2007年全年的增量。沒(méi)有中國快速增長(cháng)的需求，就沒(méi)有國際干散貨運輸市場(chǎng)的繁榮。但這種需求在隨后的日子里被無(wú)限放大。由于預計未來(lái)鐵礦石價(jià)格還要漲，去年上半年各鋼鐵企業(yè)加快進(jìn)口速度。2008年上半年，我國港口鐵礦石進(jìn)口量達到2.57億噸，同比增長(cháng)33%。隨著(zhù)鐵礦石進(jìn)口量快速增長(cháng)，國際海運價(jià)格也扶搖直上，出現了一船難求現象，運價(jià)也屢創(chuàng )新高。但此時(shí)潛伏的危機已悄然形成。港口庫存從年初的4000萬(wàn)噸猛增到5月中旬的7900萬(wàn)噸，而正常港存一般控制在4000萬(wàn)噸以?xún)?。針對國內企業(yè)超規模進(jìn)口鐵礦石的現象，6月10日，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于對港存進(jìn)口鐵礦石進(jìn)行疏港的通知》,并提出警告，國內鐵礦石供應已出現供大于求趨勢。而此時(shí)國家正在加強宏觀(guān)調控，收緊信貸，鋼鐵價(jià)格出現下滑趨勢。但進(jìn)口鐵礦石的步伐并未放緩，直到力拓、和必拓兩家鐵礦石巨頭提價(jià)79%，談判結束。10月15日鐵礦石壓港量已達到8900萬(wàn)噸，處于超飽和狀態(tài)。為消化龐大的高價(jià)鐵礦石庫存，國內鋼企大幅減少外進(jìn)鐵礦石，11月、12月港口鐵礦石進(jìn)口連續兩個(gè)月大比例負增長(cháng)。國際海運價(jià)格自然應聲下跌。這是國際海運價(jià)格上半年狂熱，下半年狂跌的另一大原因。

金融海嘯令航運周期提前到來(lái)

受全球經(jīng)濟快速增長(cháng)的影響，國際航運業(yè)進(jìn)入了景氣周期，海岬型運礦船日租金從不到3萬(wàn)美元，攀升到去年年底接近7萬(wàn)美元，半年時(shí)間翻番，且并未停下前進(jìn)的步伐，利潤空間巨大可想而知。于是近兩年全球掀起了“造船熱”，訂造干散貨船舶尤其火爆。數據顯示，截止2008年4月份，全球海岬型船訂單已達到1.2億噸，占當時(shí)船隊規模的91%，其中尚不包括超大型油輪VLCC改造成散貨船VLOC的部分。而鐵礦石、煤炭的貿易量增速均在個(gè)位數。如果這些運能在不久的將來(lái)都釋放出來(lái)，運力的供需失衡程度可想而知，航運市場(chǎng)周期性下滑漸行漸近?！拔萋┢赀B夜雨”，就在運力天平逐漸失衡之際，美國次貸危機于去年9月份集中爆發(fā)，鐵礦石、煤炭等大宗貨物需求驟降，令國際海運價(jià)格加速下滑。9月份開(kāi)始，中國粗鋼產(chǎn)量呈現負增長(cháng)，10月份后降幅更是擴大到兩位數，使國際干散貨海運市場(chǎng)提前進(jìn)入“冬天”。

2009年國際干散貨海運市場(chǎng)進(jìn)入下降周期

要把握2009年國際干散貨海運市場(chǎng)走勢，主要還是應關(guān)注鐵礦石的需求及運力供給情況。2009年國際鐵礦石市場(chǎng)呈現供大于求的格局，出現多年來(lái)少見(jiàn)的買(mǎi)方市場(chǎng)，壓得鋼鐵企業(yè)喘不過(guò)氣來(lái)的鐵礦石價(jià)格有望“杠桿化”。再把鐵礦石庫存下降到合理水平，所謂的“去庫存化”，在國家經(jīng)濟增長(cháng)政策刺激下，進(jìn)口鐵礦石需求有望在第二季度恢復，但2009年鐵礦石進(jìn)口總水平仍將低于去年。而關(guān)鍵問(wèn)題是運力過(guò)剩。據Carkson統計，今年全球將有2711萬(wàn)噸海岬型船下水，比2008年增長(cháng)3.4倍，這部分運力有的已在船廠(chǎng)建造中，有的已付訂金，取消訂單難度較大。為了去“運力化”，航運公司采取封船停航、延遲新船下水，甚至取消訂單等措施，但效果如何還將試目以待?？傊?，2009年負面因素較多，國際干散貨海運市場(chǎng)不容樂(lè )觀(guān)，BDI運價(jià)指數大部分時(shí)間估計在2500點(diǎn)下方震蕩。

來(lái)源：國際商報